La disminución de la velocidad máxima de circulación
en carretera supondría reducir el número y la gravedad de los accidentes, el consumo
energético, las emisiones contaminantes y los daños ambientales causados por la
construcción de carreteras
Aunque el mal estado y la baja calidad de las
carreteras, la escasa educación vial y la falta de respeto de las normas de circulación
son factores importantes que contribuyen a elevar las cifras de accidentes
automovilísticos, la causa de fondo es la velocidad de los automóviles.
La razón es que la respuesta de un conductor a un
incidente en la vía se traduce en una distancia de frenado que aumenta con la velocidad a
la que circula. Así, a 80 km/h un automóvil requiere entre 25 y 30 metros para
detenerse, pero a 120 km/h esa longitud aumenta a 60 - 70 metros (estas medidas son en
condiciones óptimas de adherencia del suelo, con vehículos en perfecto estado y con
conductores profesionales). Con la velocidad también se modifica el espacio cubierto por
la atención del conductor.
Como en una calle o carretera siempre van a existir
incidentes fortuitos, de lo que se trata es de establecer una velocidad máxima de modo
que cada espacio sea aceptablemente seguro.
Desde el punto de vista de la Asociación Ecologista
de Defensa de la Naturaleza (AEDENAT), no pueden resultar aceptablemente seguras unas
carreteras con las velocidades actualmente admitidas. Por consiguiente:
La disminución de la velocidad máxima de
circulación produciría una reducción significativa en el número y gravedad de los
accidentes.
Las organizaciones sociales europeas dedicadas a los
distintos aspectos de la seguridad víal, del tráfico y del medio ambiente, llevan muchos
años realizando campañas para reducir la velocidad de circulación de los vehículos
motorizados.
Entre las propuestas que están teniendo más exito
destaca la de rebajar la velocidad máxima de circulación en áreas residenciales a 30
km/h, permitiendo de ese modo la recuperación del espacio público, la mejora de las
condiciones de vida locales y una mayor seguridad para peatones y ciclistas, especialmente
en los grupos de edad de mayor riesgo: niños y ancianos.
Centenares de barrios y calles de todos los países
europeos se han transformado para amortiguar la velocidad del automóvil, estableciéndose
velocidades máximas de 15, 20 o 30 km/h. Estas actuaciones con nombres como
"woonerf", "tempo 30" o "traffic calming", son todavía casi
desconocidas en el Estado español a pesar de que cuentan con años de experimentación y
buenos resultados en el resto del mundo.
Recogiendo toda la reflexión anterior la
Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente, a la que pertenece AEDENAT y
que reúne a las organizaciones más sólidas y prestigiosas relacionadas con los
problemas del transporte y la calidad de vida, tiene como objetivo la reducción de las
velocidades máximas de circulación en todos los países europeos según el siguiente
detalle:
Autopistas y autovías, 100 Km/h. Resto de
carreteras, 80 Km/h. Vías urbanas, 50 Km/h. Vías en áreas residenciales, 30 Km/h.
La adopción de estas limitaciones de velocidad en
el Estado español podría reducir significativamente el número y la gravedad de los
accidentes que se producen anualmente.
Al margen de las consecuencias que sobre las vidas
humanas tiene la velocidad de circulación, hay que mencionar, cuanto menos, una cara poco
llamativa de la carretera como es el enorme número de atropellos de fauna que se producen
en ella. A mayor velocidad también aumentan las muertes entre los animales que pretenden
cruzar las vías de comunicación. La adopción de las limitaciones reiteradas ayudaría a
la conservación de este patrimonio natural.
Velocidad
y energía
El Ministerio de Industria y Energía, en una
campaña de moderación del consumo energético, mencionaba que "bajar de 120 Km/h a
90 Km/h supone un 25% de ahorro" en el consumo de gasolina. Mantener la velocidad
permitida de circulación es incitar a un incremento del consumo energético.
La razón de que se produzcan estos incrementos
exponenciales del consumo energético cuando se superan los 90 km/h es que, precisamente
entre los 80 y los 90 km/h se encuentra el máximo de la eficiencia energética de los
automóviles en relación con la velocidad. Las leyes de la mecánica, del rozamiento y de
la aerodinámica hacen que, para superar los 80-90 km/h, los motores de los automóviles
consuman crecientes cantidades de combustible con rendimientos decrecientes en términos
de velocidad alcanzada.
En condiciones de circulación en las que se dan
frecuentes detenciones, como ocurre en la conducción en ciudades, el hecho de que se
permitan velocidades excesivas también es causa de despilfarro energético, pues con ello
se favorecen aceleraciones y frenadas innecesarias con alto consumo de combustible.
Cualquier política que busque frenar el despilfarro
energético en el sector del transporte ha de volcarse, en primer lugar, en reducir y
controlar las velocidades de todos los vehículos pues, al igual que ocurre con los
automóviles, existen velocidades despilfarradoras y velocidades eficientes
energéticamente en camiones, autobuses, trenes, barcos o aviones.
Velocidad y medio ambiente
En estrecha relación con el consumo energético, el
aumento de las velocidades máximas de circulación incrementaría el volumen de las
emisiones contaminantes de los vehículos, lo que resulta contradictorio con las medidas
de control de, por ejemplo, los gases causantes del efecto invernadero que están siendo
propuestas por la UE. En sentido opuesto se notarían las consecuencias tanto de hacer
cumplir las limitaciones de velocidad actuales como las de reducir las velocidades
máximas vigentes.
Otra consecuencia negativa del incremento de la
velocidad de circulación sobre la calidad de vida es el ruido. La velocidad determina la
importancia de cada factor de ruido en el movimiento de un vehículo: ruido de rozamiento
rueda-carretera, ruido del motor y ruido aerodinámico. Aunque la suma de los tres
factores no es una función lineal de la velocidad, si se puede afirmar que entre 100 y
130 km/h se producen incrementos importantes del ruido de la circulación de los
vehículos, especialmente del ruido de tipo aerodinámico.
Una última consecuencia a tener en cuenta a la hora
de definir las velocidades máximas de circulación es el incremento del impacto ambiental
de la construcción de las carreteras, que está directamente ligado a la velocidad de
circulación para la que se diseñan. En efecto, las exigencias técnicas en cuanto a
radios de las curvas, pendientes máximas y anchuras de las vías, se incrementan con la
velocidad de diseño, con lo que ello significa de menor adaptación al territorio y mayor
destrucción del patrimonio natural. Por ejemplo, si se pretende que las autovías se
diseñen para 120 km/h en lugar de 100 km/h, la plataforma asfaltada pasará a tener 23,5
metros, en vez de 15 metros de ancho. Y los radios mínimos de las curvas pasarán a ser
de 650-900 metros en lugar de 450-600 metros. Por consiguiente, para reducir el daño
ambiental de la construcción de carreteras, una medida básica es limitar la velocidad
con la que se diseñan.
Papel de la industria y de la administración
La industria de la automoción tiene
responsabilidades directas en este asunto de las velocidades máximas de circulación: Por
un lado su parte de responsabilidad en que la velocidad que pueden alcanzar los
automóviles que se fabrican sea muy superior a la que se permite o se podría permitir en
cualquier carretera española, con lo que ello significa de fomento de las infracciones,
imprudencias y despilfarros. Por otro tiene también responsabilidad sobre los mensajes
publicitarios que siguen primando los rasgos de velocidad y potencia de los vehículos,
más allá de las posibilidades legales y reales de conducción.
Estas incoherencias, repetidas en el resto de los
países europeos, hacen necesario plantear que, por motivos de seguridad víal, consumo
energético e impacto ambiental, se inicie una política comunitaria dirigida a reducir
las velocidades para las que se diseñan y fabrican tanto los automóviles producidos en
Europa como los de importación; así como dirigida a suprimir la publicidad de los
automóviles basada en los rasgos de potencia y velocidad.
Conclusiones
1. Es aconsejable reducir los límites actuales
fijándolos en las siguientes cifras máximas: 100 km/h en autopistas y autovías, 80 km/h
en el resto de carreteras, 50 km/h en vías urbanas, 30 km/h en vías en áreas
residenciales.
2. Esas velocidades máximas repercutirían
positivamente en la calidad de vida: a) Reduciendo el número de accidentes en vías
urbanas. b) Reduciendo el consumo energético en vías urbanas y en carretera. c)
Reduciendo la emisión de contaminantes por parte de los vehículos. d) Disminución de
impactos causados por construcción de carreteras.
3. Complementando el cuadro de velocidades máximas
señalado, es necesario iniciar una política industrial en el ámbito europeo que adecue
la fabricación de vehículos a los mencionados límites; reduciendo por tanto las
velocidades para las que se diseñan y fabrican los vehículos.
4. Por último, resulta imprescindible el control
riguroso de la publicidad del sector de la automoción, evitándose los mensajes
publicitarios apoyados en los rasgos de potencia y velocidad del vehículo.
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